Acum, am reușit să obținem o diagramă completă a Canalului Regal (Nipru-Bug) cu numerele ecluzelor și o indicație a nivelului și a scăderii apei din canal de-a lungul apei de coadă.
Totul a început când anul trecut tatăl prietenului meu, cu care mi-am petrecut copilăria pe râul Pina, s-a plâns că nu are nimic special de spus nepoatei sale despre locurile de acolo. Ei bine, plecăm - solicitări către un motor de căutare, săpături în arhive, traduceri de texte etc....)))
Canalul Nipru-Bug (fostul Canal Regal) este un canal de transport maritim din Polesie, construit între 1775 și 1783. Leagă râurile Pina (afluent al Pripyat(?); Bazinul Nipru) și Mukhavets (afluent al Bugului de Vest; bazinul Vistulei). Astăzi, canalul se întinde pe 315 kilometri - de la canalele din Trishin (lângă Brest) până la portul Mikashevichi din districtul Luninets: un total de 39 de structuri, dintre care 12 sunt ecluze.
Pentru prima dată, ideea construirii unui canal de transport maritim care să conecteze bazinele Pripyat și Bug a fost exprimată la Sejm în 1655 de către cancelarul coroanei Commonwealth-ului polono-lituanian Yuri Ossolinsky.
Designul tehnic a fost dezvoltat de topograful regal F. Chaki în 1766. În 1770, proiectul a fost prezentat regelui Stanisław August Poniatowski, iar lucrările la construcția canalului au început în 1775 - apoi a fost săpat primul tronson, lung de 8 km. Lucrarea „geometricianului și hidraulician” Schultz, eliberat din Suedia, a fost supravegheată de lucrare. Lucrările la construcția canalului au fost finalizate în 1783. Rezultatul a fost o cale navigabilă care lega râurile Mukhavets din apropierea satului Mukhovloki (nu departe de Kobrín) și Pinu lângă satul Kuzhelichin (la sud de Ivanovo). Construcția canalului a costat 1 milion de zloți - mult mai ieftin decât construcția canalului Ogiński. În primăvara anului 1784, la inițiativa lui Mateusz Butrymovich, o caravana de 10 nave Shugalei, încărcate cu pește afumat, ciuperci, miere, ceară și alte bunuri locale, a pornit mai întâi de-a lungul canalului de la Pinsk la Varșovia și mai departe la Gdansk, unde a stârnit surprindere și interes considerabil în rândul locuitorilor localnicilor. Cu această ocazie a fost chiar bătută o medalie comemorativă de argint. În luna septembrie a aceluiași an, canalul construit a fost vizitat de regele Stanislaus Augustus, care a deschis oficial navigația pe canal, navigând prin el cu un suita de 40 de oameni pe o navă scobită dintr-un singur trunchi de stejar. Regele a petrecut patru zile în orașul Gorodets de lângă Kobrín, unde a avut loc marea deschidere a canalului - de atunci canalul a devenit cunoscut sub numele de Canalul Regal.
Bazinul hidrografic al canalului Nipru-Bug este situat lângă satul Selișche, unde se varsă în el Canalul Beloozersky, prin care apa curge din partea ucraineană a bazinului râului Pripyat prin lacurile Volianskoye și Beloye. În acest moment, fluxul Canalului Nipru-Bug își schimbă direcția.
În 1788, iarna era puțină zăpadă și o vară uscată - în acel an canalul nu a fost folosit din cauza apei scăzute. Cantitatea de mărfuri blocate pe canal a fost estimată la 300 de mii de zloți. O comisie specială de numărare, care a inclus Butrimovici, a decis să efectueze lucrări de îmbunătățire a zonei de captare a canalului, iar în 1792 au fost alocați 100 de mii de zloți pentru această lucrare. Dar criza care a izbucnit și divizarea Commonwealth-ului polono-lituanian au ruinat de fapt construcția canalului, care a fost reluată abia în 1837 de autoritățile ruse.
În 1815, 417 plute și nave au trecut prin canal prin Brest-Litovsk în ambele sensuri. În 1816 - 471. În 1817 - 1597. În 1818 - 709. Și asta în ciuda faptului că canalul era în stare părăsită.
Deoarece se folosea munca grea a iobagilor, toate lucrările de săpătură erau efectuate manual, canalul avea lățime nesemnificativă și structuri primitive și, prin urmare, era posibil ca vasele mici să avanseze, și numai în ape mari. Vara, corăbiile trebuiau târâte. Canalul Regal a fost construit în primul rând pentru a transporta lemn sub formă de plute și, în consecință, fluxul de mărfuri a fost în principal unidirecțional, adică. majoritatea plutelor se îndreptau spre Vistula.
În 1837, autoritățile ruse au început restaurarea canalului. Lucrarea principală a fost efectuată în perioada 1846-1848. Seceta din 1846 a indicat că trebuiau construite încă 13 baraje demontabile pentru a menține navigația. În 1849, pe râul Bug, sub cetate, a fost construit un baraj mare, care se prăbușește, pentru a reține apa în râul Mukhavets. Până în 1867, doar 22 de baraje demontabile au fost construite și exploatate de la Pinsk la Brest. Prima poartă a fost situată în satul Duboe, la 30 km vest de Pinsk. Lățimea de-a lungul fundului căii a fost mărită la 14 m, iar pescajul maxim al navelor a fost de 70 cm. Pentru a ridica nivelul apei și a îmbunătăți condițiile de navigație, au fost construite trei canale de apă: Beloozersky, Orekhovsky și Tursky. Lungimea totală a căii navigabile a fost de 196 km, iar lungimea canalului artificial de la Kobrín până la satul Duboy de pe râul Pina a fost de 110 km. Canalul a fost readus la viață, iar din punct de vedere al caracteristicilor sale tehnice a fost unul dintre cele mai avansate din Europa. Importanța economică a canalului este de fapt destul de evidentă. Prin Bug (Brest), această arteră „exportă” mărfuri est-europene, iar în cea mai scurtă direcție, către sistemul polonez de tranzit pe apă și către Marea Baltică (Bug - Vistula; Vistula - Notetz - Oder) și mai departe - de-a lungul sistemului de Canalele centrale germane Oder - Spree - Elba - Weser-Rhine spre nord-vestul Atlanticului.
În secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, canalul a avut o importanță strategică pentru Imperiul Rus, deoarece era singurul canal de transport maritim - o cale navigabilă interioară care leagă Marea Baltică și Marea Neagră. În special, în 1886 și 1890. Cinci distrugătoare cu o deplasare de 89 până la 164 de tone au fost transferate de la locul de construcție din Elbing la Sevastopol, remorcate de un vapor cu aburi și de forțele transportoarelor de barje, una dintre primele din flota Mării Negre. În 1897, 241 de nave și 14.290 de plute au trecut prin Brest în Polonia și doar 14 nave (fără plute) au trecut în sens opus.
Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, Canalul Nipru-Bug reprezenta 80% din plutele care treceau prin Bug până la Vistula. Acesta a fost în principal lemn, care a fost furnizat chiar și din provincia Smolensk. Era prescris să se facă plute nu mai late de 6 metri. Lemnul care trecea prin canal a reprezentat 25% din totalul raftingului de-a lungul Vistulei. În 1905, de-a lungul canalului spre Vistula au fost transportate mărfuri cu o greutate totală de 14,7 milioane de puds, dintre care 11,4 milioane de puds erau cherestea. Dacă ne gândim că doar în 1905, 18,8 milioane de puds de mărfuri au fost trimise către Marea Baltică de-a lungul Niprului, dintre care 14,7 au fost trimise către canal, importanța sa economică devine clară. Principala bază de transbordare a canalului a fost orașul Pinsk, prin care au trecut 12,7 milioane de lire sterline de diverse mărfuri în 1900.
În 1919, teritoriul canalului a devenit din nou parte a celui de-al doilea Commonwealth polono-lituanian. Autoritățile poloneze, realizând importanța canalului, au început reconstrucția lui sistematică. În perioada 1929-1939, cele două ecluze cele mai apropiate de Pinsk (Duboi și Pererub) au fost reconstruite, structurile UPS-ului Beloozersk au fost reconstruite și 7 km de canal au fost construiti de-a lungul noii autostrăzi Kobrín-Vygoda.
În 1939, în timpul operațiunii conform planului Molotov-Ribbentrop de împărțire a Poloniei, canalul a ajuns pe teritoriul URSS ocupată. Guvernul sovietic a acordat canalului un rol și mai mare. Refacerea căii navigabile Nipru-Bug a fost încredințată Comisariatului Popular al Flotei Fluviale a URSS. În 7 luni (din decembrie 1939 până în iulie 1940) s-a realizat proiectarea și construcția principală a opt stații de apă. Au fost finalizate lucrări la autostrada Kobrín - Vygoda, care a scurtat traseul cu 12 km. În august 1940, navigația prin canal a fost reluată.
În iunie 1941, canalul a fost capturat de unitățile Wehrmacht. De asemenea, germanii au început să exploateze activ canalul. Astfel, potrivit Direcției Principale a Armatei Roșii, în 1942, prin canal au fost transportate 200 de mii de tone de marfă. Pentru a perturba transportul inamicului, unitățile hidraulice au fost distruse. În acest scop, s-a desfășurat operațiunea Nipru-Bug, al cărei plan a fost elaborat de sediul din Belarus al mișcării partizane la sfârșitul anului 1942. În februarie - martie 1943, sabotează grupuri de detașamente numite după. Lazo, im. Kutuzov și ei. Suvorov, brigadă numită după. Molotov a aruncat în aer Ovzichsky, Lyakhovichsky, Ragodashchansky, iar în mai - ecluzele Duboysky și Pererubsky, precum și ecluza Rodostovsky de pe Canalul Beloozersky. Nivelul apei a scăzut la 30-60 cm, iar porțiunea de 120 km de la Kobrín la Pinsk a devenit imposibil de navigat. În urma operațiunii, 129 de nave care au fost transferate de germani din Nipru au rămas în portul Pinsk și au fost capturate de flotila militară a Niprului în iulie 1944.
După eliberarea Belarusului, a început restaurarea activă a canalului. Lucrări majore de reparații au avut loc între septembrie 1944 și iulie 1945. Deja în 1945, transportul maritim a fost parțial restaurat. Calea navigabilă a fost acceptată în funcționare permanentă în iulie 1946. În același timp, a fost construit un baraj orb pe râul Mukhavets din Brest pentru a menține un nivel ridicat al apei în canal. Astfel, legătura hidrologică dintre râurile Mukhavets și Bugul de Vest a fost întreruptă.
În perioada 1952-1956, au fost construite din beton armat și puse în funcțiune uzina de apă nr. 11 „Kachanovichi” din regiunea Pinsk și nr. 12 „Stahovo” din regiunea Stolin.
În 1976, în conformitate cu Rezoluția Consiliului de Miniștri al BSSR nr.169 din 28 mai 1976, au început lucrările la o îmbunătățire majoră a dimensiunilor patului canalului (lățimea fundului 40 m, adâncimea 240 cm, raza de curbură). 400 m). Între 1978 și 1991 au fost extrași 17,58 milioane de metri cubi. sol și reconstruit 240 km de căi navigabile. În perioada 1973-1992, în locul celor din lemn, au fost construite 7 baraje de canalizare și 8 deversoruri din beton armat.
În timpul existenței URSS, volumul principal de trafic prin canal a fost cărbunele și minereul de fier din zăcămintele Krivoy Rog, furnizate uzinelor metalurgice din RDG și Polonia (transbordarea către transportul feroviar s-a efectuat în portul Brest). După reunificarea Germaniei, metalurgiștii germani s-au reorientat asupra minereului extras în Germania de Vest, iar circulația mărfurilor prin canal practic a încetat.
Conform Acordului european privind cele mai importante căi navigabile interioare de importanță internațională din 19 ianuarie 1996, canalul face parte din principala cale navigabilă Nipru-Vistula E-40 (Gdansk - Varșovia - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiev - Herson). Cu ajutorul canalului este posibilă teoretic o legătură de apă între bazinul Mării Baltice și cea a Mării Negre. Cu toate acestea, navigația de-a lungul acestei căi navigabile nu este încă posibilă din cauza faptului că tronsonul de la Brest la Varșovia de-a lungul râului Bug de Vest nu este navigabil și, de asemenea, datorită faptului că râul Mukhavets este blocat în Brest de un baraj orb. Problema restaurării acestui sit a fost luată în considerare la începutul anilor 90, dar nu a fost niciodată rezolvată. Deschiderea acestei secțiuni și accesul în Europa de Vest ar permite dezvoltarea atât a rutelor de transport de mărfuri, cât și a rutelor turistice de-a lungul acestei rute.
În general, această cale a fost întotdeauna nevoie de orice regimuri politice și de noi formațiuni statale din regiune. În anii sovietici, cifra de afaceri a mărfurilor de-a lungul acestei artere a ajuns la 2 milioane de tone pe an, iar în 1991 a fost stabilit un record de 7 milioane. Singurul guvern care a distrus funcționarea canalului este actualul regim din Belarus. Astăzi canalul este folosit doar parțial, iar cifra de afaceri fluctuează în jurul a 400 de mii de tone - de 2 ori mai mult decât transportau germanii în 1942! În perioada sovietică, numai pe secțiunea Pinsk funcționau 155 de remorchere, dintre care acum au mai rămas doar 5 unități - totul, ca fiind inutil, a fost vândut Rusiei, Ucrainei și Poloniei.
Echipa liderului întreprinderii de navigație fluvială din Belarus, RUESP „Dnieper-Bug Waterway”, construiește un traseu modern „de la varangi la greci”, a sărbătorit Ziua lucrătorilor în transportul fluvial și aniversarea a 70 de ani a întreprinderii lor.
Sursa arterei de transport
Ideea de a conecta Marea Baltică de Marea Neagră prin Nipru și Vistula era în aer încă din secolul al XVII-lea, iar în 1775 a început construcția unui canal îngust de 8 km lungime între râurile Pina și Mukhavets. De-a lungul timpului, primul coridor de transport a devenit un sistem hidraulic extins, asigurând trecerea navelor de la Pinsk la Gdansk.
După războaiele mondiale din secolul al XX-lea, Canalul Regal a necesitat reconstrucție și a fost realizat cu toată intensitatea de care a fost capabilă țara postbelică. În iulie 1946 a fost dat în exploatare Canalul Nipru-Bug, fiind creată o organizație pentru întreținerea acestuia, care astăzi se numește Întreprinderea Operațională Unitară Republicană de Construcții „Calea navigabilă Nipru-Bug”. Perioada de 70 de ani a activității sale a fost marcată de repere importante care au făcut din vechiul traseu „de la varangi la greci” o arteră modernă de înaltă tehnologie de importanță internațională.
- De-a lungul anilor de existență, compania noastră a crescut de la o mică organizație bugetară operațională într-o întreprindere multidisciplinară cu o structură ramificată, cu un potențial tehnic și de personal semnificativ, care desfășoară în mod cuprinzător lucrări de cercetare, proiectare și construcție. Se dezvoltă activ potențialul hidrotehnic al regiunii și dezvoltă turismul, asigurând stabilitatea mediului. Oamenii care lucrează aici sunt pasionați de munca lor și dedicați acesteia”, spune Nikolai Kotetsky, directorul RUESP „Dneprobugvodput”.
Sub pânza schimbării
Istoria modernă a organizației a început la sfârșitul anilor 90, când în Belarus a fost adoptat un program de stat pentru dezvoltarea transportului fluvial și maritim. În ultimele două decenii, instalațiile de apă Novosady și Zaluzye din districtul Zhabinkovsky, Duboy din regiunea Pinsk, Trishin din Brest au fost reconstruite radical și o nouă stație de apă modernă a fost construită în Kobrín.
Astăzi, RUESP „Dneprobugvodput” a depășit domeniul de aplicare al unei întreprinderi angajate numai în deservirea canalului de apă. Munca constantă de îmbunătățire a potențialului nostru tehnic ne-a permis nu numai să devenim lider în construcția de instalații de inginerie hidraulică, ci și să răspundem nevoilor unui număr de sectoare ale economiei belaruse: transport pe apă, construcții, agricultură, reabilitare a terenurilor.
O nouă direcție promițătoare a fost dezvoltarea potențialului hidroenergetic al Canalului Nipru-Bug. Prima naștere a generației hidroelectrice Polesie, centrala hidroelectrică mică Duboy, a fost pusă în funcțiune în 2008; de atunci au intrat în funcțiune și centralele hidroelectrice mici Kobryn, Zaluzye, Novosady și Stakhovo cu o capacitate totală de 1,69 MW. .
În prezent, RUESP „Dneprobugvodput” implementează un proiect de creare a unui complex modern de încărcare a petrolului pentru transportul produselor petroliere - transformă două barje neautopropulsate în petroliere; testele sunt planificate să fie efectuate în acest an.
De asemenea, din ordinul RUESP „Dneprobugvodput”, la Uzina de construcții navale și reparații navale din Pinsk se construiește nava cu motor turistic „Belaya Rus”. Primul zbor este programat pentru 2017.
De la Marea Baltică la Herson prin Pinsk
Viitorul Canalului Nipru-Bug este integrarea deplină în sistemul căii navigabile internaționale E40, care este principala arteră de apă de la Herson la Gdansk. Republica Belarus, ca stat interior, este interesată de accesul în porturile Mării Baltice și de includerea căilor navigabile ale țării în rețeaua sistemului hidraulic de transport european. Ideea reluării navigației între Marea Neagră și Marea Baltică prin Canalul Nipru-Bug este promovată activ de conducerea RUESP „Dneprobugvodput”. Inițiativa a fost aprobată de Comisia Europeană pentru Transporturi Interioare a ONU de la Geneva. Implementarea proiectului va face posibilă transportul a până la 3 milioane de tone de marfă anual și dezvoltarea turismului fluvial internațional.
Partea belarusă a făcut deja pași reali pentru implementarea acestui program. S-au făcut pregătiri pentru refacerea legăturii de transport pe apă Nipru-Vistula-Oder. Comisia pentru dezvoltarea racordului de transport pe apă E40 pe tronsonul Nipru - Vistula a examinat un studiu de fezabilitate pentru refacerea căii navigabile, elaborat de un consorțiu internațional. A fost selectată opțiunea optimă și au fost stabiliți pașii suplimentari pentru promovarea proiectului pentru fiecare dintre țările participante. Pe teritoriul Belarusului, va continua reconstrucția lucrărilor de apă pe Canalul Nipru-Bug.
Natalia VASILYEVA
Fotografie de G. Savenka
; bazinul Niprului) și Mukhovets (afluent al Bugului de Vest; bazinul Vistulei). Lungimea totală este de 244 km, în timp ce lungimea canalului de la Brest până la Pinsk este de 196 km (inclusiv partea canalizată a râului Pina - 74 km, partea de bazin a canalului - 58 km; partea canalizată a râului Mukhovets - 64 km).
Pentru prima dată, ideea construirii unui canal de transport maritim care să conecteze bazinele Pripyat și Bug a fost exprimată la Sejm în 1655 de către cancelarul coroanei Commonwealth-ului polono-lituanian Yuri Ossolinsky.
Designul tehnic a fost dezvoltat de topograful regal F. Chaki în 1766. În 1770, proiectul a fost prezentat regelui Stanisław August Poniatowski, iar lucrările la construcția canalului au început în 1775 - apoi a fost săpat primul tronson, lung de 8 km. Lucrarea „geometricianului și hidraulician” Schultz, eliberat din Suedia, a fost supravegheată de lucrare. Lucrările la construcția canalului au fost finalizate în 1783. Rezultatul a fost o cale navigabilă care a făcut legătura între râurile Muhovets din apropierea satului Mukhovloki (nu departe de Kobrín) și Pinu lângă satul Kuzhelichin (la sud de Ivanovo). Construcția canalului a costat 1 milion de zloți - mult mai ieftin decât construcția canalului Ogiński. În primăvara anului 1784, la inițiativa lui Mateusz Butrymovich, o caravana de 10 nave Shugalei, încărcate cu pește afumat, ciuperci, miere, ceară și alte bunuri locale, a pornit mai întâi de-a lungul canalului de la Pinsk la Varșovia și mai departe la Gdansk, unde a stârnit surprindere și interes considerabil în rândul locuitorilor localnicilor. Cu această ocazie a fost chiar bătută o medalie comemorativă de argint. În luna septembrie a aceluiași an, canalul construit a fost vizitat de regele Stanislaus Augustus, care a deschis oficial navigația pe canal, navigând prin el cu un suita de 40 de oameni pe o navă scobită dintr-un singur trunchi de stejar. Regele a petrecut patru zile în orașul Gorodets de lângă Kobrín, unde a avut loc marea deschidere a canalului - de atunci canalul a devenit cunoscut sub numele de Canalul Regal.
În total, până în 1867, au fost construite și exploatate 22 de baraje de la Pinsk la Brest. Lățimea de-a lungul fundului pistei a fost mărită la 14 m, iar pescajul maxim al navelor a fost de 70 cm.
Bazinul hidrografic al canalului Nipru-Bug este situat lângă satul Selișche, unde se varsă în el Canalul Beloozersky, prin care apa curge din partea ucraineană a bazinului râului Pripyat prin lacurile Volianskoye și Beloye. În acest moment, fluxul Canalului Nipru-Bug își schimbă direcția.
Pe versantul estic al canalului există noduri hidroelectrice Duboy, Pererub, Radogoshch, Ovzichi și Lyakhovichi. Pe versantul vestic al canalului există complexe hidroelectrice Kobryn, Zaluzye, Novosady, Trishin, Kachanovichi și Stakhovo.
Conform Acordului european privind cele mai importante căi navigabile interioare de importanță internațională din 19 ianuarie 1996, canalul face parte din principala cale navigabilă Nipru-Vistula E-40 (Gdansk - Varșovia - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiev - Herson). Cu ajutorul canalului este posibilă teoretic o legătură de apă între bazinul Mării Baltice și cea a Mării Negre. Cu toate acestea, navigația de-a lungul acestei căi navigabile nu este încă posibilă din cauza faptului că tronsonul de la Brest la Varșovia de-a lungul râului Bug de Vest nu este navigabil și, de asemenea, datorită faptului că râul Mukhovets este blocat în Brest de un baraj orb.
leagă râul Pina (afluent al Pripiatului; bazinul Niprului) din râu. Mukhavets (afluent al Bugului; bazinul Vistulei). Lungime 196 km(partea canalizată a râului Pina - 74 km, partea de bazin a canalului - 58 km; parte canalizată a râului Mukhavets - 64 km).
Lucrari la constructia D.-B. k. a început în 1775, dar în curând au fost abandonate, construcția a fost reluată în 1837, lucrarea principală a fost efectuată în 1846-48. Odată cu capturarea Belarusului de Vest de către pan-Polonia în 1919, canalul a fost distrus. După reunificarea Belarusului de Vest cu BSSR, canalul a fost restaurat și pus în funcțiune. În timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945, structurile hidraulice ale canalului au fost distruse; în 1945-46 canalul a fost restaurat și reconstruit. Canal fără fund, ieșire spre râu. Bugul nu are (la gura Mukhavets este un baraj orb pentru sustinerea apei), deplasarea navelor spre orasul Brest. Se transportă în principal minereu de fier (pentru export cu transbordare în Brest pe calea ferată), cherestea și materiale de construcție minerale.
„Canalul Nipru-Bug” în cărți
Canalul englezesc
Din cartea Viața unui marinar autor Luhmanov Dmitri AfanasieviciCanalul Mânecii Este dificil pentru navele mari cu vele să navigheze pe Canalul Mânecii. Curenții de maree, reflectați de pe coastele șerpuitoare ale Angliei și Franței, diverg în direcții diferite și ating o putere mare. Aici sunt cete frecvente. Canalul este plin de nave,
canalul Suez
Din cartea Where the Earth Ended with Heaven: A Biography. Poezie. Amintiri autor Gumilev Nikolay StepanoviciCanalul Suez Stoluri de zile și de nopți Mă vrăjesc, Dar nu știu nimic mai strălucitor decât în Canalul Suez, Unde merg corăbiile Nu prin mare, prin bălți, În mijlocul pământului Ca o caravană de cămile. Câte păsări, câte păsări sunt aici pe versanții de piatră, fabule albastre, cu picioare lungi, gușă! Viden
172. Ceea ce se numește „pomparea qi prin canalul chun” și „trecerea qi prin canalul dai”. Ceea ce se numește „marele cerc al cerului”
Din cartea Secretele medicinei chineze. 300 de întrebări despre qigong. de Houshen Lin172. Ceea ce se numește „pomparea qi prin canalul chun” și „trecerea qi prin canalul dai”. Ceea ce se numește „marele cerc ceresc” Canalul Chun (Chun Mai) este cel mai important nod dintre toate canalele care transportă qi și sânge. Merge din cap până în picioare, așa că poate
Introducere Operațiune ofensivă strategică Nipru-Carpați (24 decembrie 1943 - 17 aprilie 1944)
Din cartea Eliberarea malului drept al Ucrainei autor Moșcenski Ilya BorisoviciIntroducere Operațiunea ofensivă strategică Nipru-Carpați (24 decembrie 1943 - 17 aprilie 1944) Această carte este dedicată uneia dintre cele mai mari operațiuni ale celui de-al Doilea Război Mondial în ceea ce privește amploarea ei. Timp de aproape patru luni, cinci formațiuni de primă linie ale Armatei Roșii
Bugsky Lane
Din cartea Străzi legendare din Sankt Petersburg autor Erofeev Alexey DmitrieviciBugsky Lane Banda se desfășoară de la a 5-a la a 6-a linie a insulei Vasilyevsky de-a lungul părții de sud a pieței Andreevsky. Din 1821, Market Lane a existat aici; a plecat de pe linia a 5-a, a făcut un colț de-a lungul pieței și a mers într-o fundătură dincolo de Bolshoy Prospekt. Din piata
BUGSKY LANE
Din cartea Petersburg în nume de străzi. Originea numelor de străzi și alei, râuri și canale, poduri și insule autor Erofeev AlexeyBUGSKY LANE Banda se desfășoară de la a 5-a la a 6-a linie a insulei Vasilyevsky de-a lungul părții de sud a pieței Andreevsky. Din 1821, Market Lane a existat aici; a plecat de pe linia a 5-a, a făcut un colț de-a lungul pieței și a mers într-o fundătură dincolo de Bolshoy Prospekt. Din piata
Canal
Din cartea Dicționar enciclopedic (K) autorul Brockhaus F.A.Canal Canal - În afară de conceptul general acceptat al unui curs de apă artificial sau al conexiunii apelor, de ex. Suez K., Mariinsky K., este de asemenea folosit în sensul strâmtorii (German Kanal corespunde canalului englez), prin urmare acest cuvânt este inclus în multe nume geografice, cum ar fi,
Canalul Nipru-Bug
Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (DN) a autorului TSBCanalul Ems-Yade
Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (EM) a autorului TSBCanalul Erie
Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (ER) a autorului TSBCanalul 1: Media
Din cartea Personal Brand. Creare și promovare autor Ryabykh Andrei VladislavoviciCanalul 1: Media Primul lucru care vă vine în minte și cu care trebuie să lucrați cel mai adesea atunci când construiți un brand personal este media, adică
Capitolul 9. DNIEPR-BUG ESTURATE
Din cartea lui Suvorov autor Bogdanov Andrei PetroviciCapitolul 9. DNIEPR-BUG ESTURATE
CAPITOLUL 11. BĂtăLIILE PENTRU DNIEPR ȘI DNIEPR-BUGSKY LIMAN
Din cartea autoruluiCAPITOLUL 11. BĂtăLIILE PENTRU DNIEPR ȘI DNIEPR-BUG ESTURATE În noaptea de 15 august, unitățile sovietice au părăsit Nikolaev și s-au retras la Herson. Conform raportului Sovinformburo, la 12 august 1941, toate șantierele navale din Nikolaev au fost aruncate în aer. Dar, din păcate, a fost dezinformare și nu pentru
Canal
Din cartea Emigrarea (iulie 2007) autor Revista rusă de viațăCanal Ei bine, de ce să mergi la Smolensk pentru reality show-uri când sunt destule la televiziunea centrală? Același favorit „Dom-2”, menționat în ultimul număr al revistei - lira nu s-a răcit încă, ca să spunem așa, coardele tremură. La Moscova sunt mai mulți bani și mai multe libertăți. Smolensky
canal TV
Din carte 50 de tehnici eficiente pentru atragerea clienților autor Kochetkova NatalyaCanal TV Dacă compania dumneavoastră are propriul canal TV, invitați oameni acolo, oferiți cărți de vizită cu adresa canalului TV, lăsați linkuri cu o invitație prin Internet. Asigurați-vă că sunați înapoi și aflați părerile oamenilor despre programul pe care l-ați vizionat. Dacă o persoană spune că
A apărut o situație ciudată: Canalul Nipru-Bug există încă din secolul al XVIII-lea, dar noi nu am fost încă acolo. Așa că am decis împreună cu Alexey Kozlitin (apropo, autorul fotografiilor) să corectăm această situație. Trenul de noapte ne-a dus la Zhabinka la ora 7 dimineața. Aproximativ 30 de minute mai târziu, un autobuz urban ne-a dus la spital, de unde mai erau doar 600 de metri până la podul peste Mukhavets.Sub pod era un mal plat, solid, și acolo am adunat caiacul.
A trebuit să începem să ne mișcăm împotriva curgerii râului, din fericire curentul abia se vedea, iar viteza lui nu era mai mare de 0,4 km pe oră. În plus, vântul bătea dinspre vest (târg), ceea ce crea iluzia că mergem cu curgerea. Pentru a nu ne încurca când descriem traseul de-a lungul Canalului Nipru-Bug, care mal este considerat drept și care este stâng, am decis imediat că cel din dreapta va fi drept, indiferent de modul în care ne deplasăm, cu curentul. sau contra curentului. La un kilometru de pod, în stânga este o zonă de recreere, iar în dreapta o pădure de pini, unde te poți opri pentru noapte dacă trebuie să începi traseul seara. La al cincilea kilometru ne aștepta prima derivă: râul era blocat de o dragă.
La kilometrul 8 se apropie in stanga o padure.Sunt conditii pentru aterizare pe mal. Un alt loc bun de oprit este pe dreapta, deasupra gurii de vărsare a râului Trostyanitsa (8 km). La al 9-lea km se afla complexul hidroelectric Zaluzye, iar in fata lui pe ambele maluri sunt locuri de odihna cu acces comod la mal. (foto7) în fața barajului de ridicare a apei, suprafața apei este acoperită cu un strat gros de spumă, care a absorbit imediat caiacul. Digresiune lirică. Am avut un vis de mai multe ori: stau într-un caiac care și-a pierdut controlul și coboară încet de sub mine, sub apă, și nu pot face nimic în privința asta, apoi devine înfricoșător și eu trezeşte-te.
Acesta a fost visul pe care mi l-am amintit când spuma a acoperit caiacul și pe mine până în talie.
În spatele barajului, râul se revarsă, formând un rezervor. Există locuri pentru aterizare pe țărm, dar întregul mal drept este zona de recreere a sanatoriului Bug, iar satul Zaluzye se întinde de-a lungul malului stâng. Chiar mai departe, țărmurile sunt improprii pentru parcare din cauza coastei mlăștinoase. La kilometrul 17 se află un centru de recreere în dreapta. 17,4 km – ne-am oprit pe malul stâng jos cu o ieșire blândă convenabilă, într-o pădure de foioase într-o parcare utilată.
Baldachinul s-a dovedit a fi foarte util, deoarece de câteva ore cădea o ploaie fină și rece cu pauze scurte. Pe măsură ce se apropia noaptea, ploaia s-a intensificat semnificativ.
A doua zi.
La al 20-lea km este o hidrospălătorie pe dreapta, un mal plat, solid, o ieșire ușoară, o pădure în apropiere, dar se vede un sat la aproximativ 200 de metri. Locurile potrivite pentru parcare apar de mai multe ori la kilometrul 20-21, apoi râul se împarte în 2 brațe, formând o insulă. Dincolo de insulă, râul se lărgește până la dimensiunea unui lac canal. Mai departe, începe un mal de luncă solid, mărginit de desișuri de arin. Treptat, de-a lungul Canalului Nipru-Bug ne apropiem de Kobrín. 26 km – primul pod, 27 km – al doilea pod. În dreapta se întinde un terasament frumos, facilități sportive și biserici. La km 31 este un pod, iar imediat în spatele lui se află o instalație de apă. O derivă lungă de-a lungul malului stâng (400-450 de metri).
31,7 km - alt pod. Apoi începe canalul (canalul Mukhavets a mers la stânga în Kobrín). Contrar așteptărilor, există multe locuri convenabile pentru parcare pe malul canalului. De-a lungul ambelor maluri ale canalului sunt diguri acoperite cu tufișuri, sălcii și mesteacăni. Există multe zone plate convenabile. Accesul la mal este, de asemenea, convenabil. La al 37-lea km în stânga, apoi la al 39-lea km în dreapta se apropie de canal o pădure de pini (poate că nu e pădure, ci mici plantații de pini, dar din apă pare o pădure). 40,3 km - în stânga este o fermă abandonată, în dreapta este un monument al locuitorilor satului care au suferit soarta lui Khatyn.
42 km – o pană de pădure de pini se apropie din nou pe dreapta. După ce am trecut barajul, ne-am trezit într-o pădure senină de pini, unde ne-am oprit pentru noapte.
A treia zi.
46,1 km – trecem pe lângă o plajă mare (rămășițe de aluviuni hidraulice). Dar, în general, natura malurilor nu s-a schimbat, doar înălțimea malurilor a crescut pe alocuri până la 6 metri. Am trecut pe lângă feribot lângă satul Bolshoy Rudets, iar după 2 km o ramificație dinspre canalul Nipru-Bug la stânga: canalul Mukhavets sau chiar Canalul Regal. La 500 de metri de punctul de plecare, Canalul Regal este blocat de o ecluză, dar o cantitate mică de apă își croiește drum prin crăpăturile obstacolului. Canalul porțiunii de ieșire a canalului (în spatele ecluzei) este umplut cu apă putrezită stătătoare, colmat și puternic acoperit, dar se pare că canalul este încă circulabil pentru caiace. Pe malul de lângă ecluză se află o casă, lângă ea este un hambar dărăpănat, iar puțin mai departe este un alt hambar și o grădină veche pe moarte. Toate acestea se numesc cu voce tare „instalații de apă” și există un semn cu o inscripție de interdicție corespunzătoare. Zona adiacentă instalației de apă poate fi folosită pentru parcare, mai ales dacă este necesar să mergeți de-a lungul părții veche a Canalului Regal și să transportați în jurul ecluzei. Dar ne-am întors la canalul principal și ne-am continuat drumeția. Am trecut de gura Canalului Orekhovsky, iar la 800 de metri de bifurcație am trecut pe lângă un alt feribot lângă satul Vygoda.
Malurile netede ale canalului au făcut loc malurilor unui râu canalizat. Treptat, pe maluri era din ce în ce mai puțină vegetație și țărmurile se înrăutățeau, iar cu cât mai departe, cu atât mai rău. Deja la amurg am trecut pe lângă satul Novoselki și feribotul. S-a făcut repede întuneric și deja în întuneric am trecut pe lângă satele Yamnik și Galik. Vestea bună a fost că ploaia care ne urmărea toată ziua s-a domolit în sfârșit și cerul s-a limpezit. În lumina lunii, râul putea fi urmărit bine, dar malul se întindea ca o masă neagră solidă, așa că a trebuit să ne aprindem lanternele. În întuneric, cu greu și nu imediat, am găsit o cale de ieșire spre țărm și ne-am oprit pentru noapte pe un baraj, în spatele căruia în câmpie se afla o pădure mlaștinoasă de mesteacăn. S-a pierdut mult timp căutând un loc unde să dormi, pregătind lemne de foc și alte lucrări de bivuac.
A patra zi.
La km 81 ne-am apropiat de bazin. Canalul Belozersky se varsă în dreapta, satul Selișche în stânga, iar pe mal există o coloană care simbolizează granița bazinului hidrografic al bazinelor Mukhavets (Vistula) și Pina (Nipru).
Aproape imediat dincolo de bazinul hidrografic, pe maluri apare o pădure, mai ales de foioase, mai rar amestecată. Există multe acces convenabil la plajă și zone de parcare pe ambele maluri. Din km 85 pădurea dispare, deși malurile rămân solide. După încă 2 km există un pod și satele Zarechka (pe dreapta) și Lyakhovichi (pe stânga). În fața satelor de pe malul stâng sunt desișuri de cătină.
Malurile rămân improprii pentru parcare până la următorul complex hidroelectric (90 km). Zona adiacenta apei este curata, ingrijita, in dreapta este o padure de pini, unde se poate planifica o parcare combinata cu demolarea barajului.
Trecerea barajului de ridicare a apei de-a lungul malului drept este scurtă și convenabilă. Sub canalizare este o pădure de-a lungul malurilor, dar malurile sunt înalte și abrupte, ceea ce face acostarea și descărcarea foarte incomod. Un loc bun pentru a debarca și a petrece noaptea lângă trecerea cu feribotul (96,7 km). Ne-am oprit însă la kilometrul 100 de pe malul stâng, unde se află un mal solid joasă și plat, mărginit de desișuri dese de tufișuri, mesteacăn și aspin.
A cincea zi.
La km 105 ne-am apropiat de uzina de apă Ovzichi. Dispunerea complexului și a teritoriului de intrare este similară cu cea anterioară. Din nou o scurtă deriva de-a lungul malului drept. În timpul inspecției complexului, am vorbit cu ofițerul de serviciu.
În ciuda oricăror interdicții oficiale pentru persoanele neautorizate care vizitează hidrocentrala, aceștia ne-au tratat foarte amabil. De asemenea, vă puteți planifica să petreceți noaptea la acest complex hidroelectric (mai precis, lângă el), dacă este necesar, există un loc pentru asta. Nu există locuri de parcare în spatele instalației de apă. 111,5 km – suporturi de beton ale podului vechi și traversării cu feribotul Glinno.
Până la următoarea instalație de apă (Radgoszcz), malurile sunt improprii pentru parcare. La uzina de apă este o mică deriva pe dreapta. Cu un kilometru și jumătate înainte de podul rutier (satul Vulka), pe malul stâng apare o pădure de pini, unde există ieșiri convenabile și puteți planifica o parcare. 126,7 km de barajul complexului hidroelectric Pererub. Puteți găsi un loc de parcare lângă instalație de apă. Sub baraj curge Pina. 130,5 km – gura râului. Neslukhi, în dreapta satul Potapovichi, feribotul. 140 km – ultimul complex hidroelectric înainte de Pinsk. Același proces simplu de mutare a barajului de-a lungul malului drept. Există o zonă solidă, plană, pentru corturi. Aici ne-am oprit pentru noapte, dar ne-am apropiat de instalație de apă pe întuneric și nu am găsit lemne pentru foc. Am petrecut noaptea fără foc. Este bine că a fost puțină ploaie în acea zi și nu aveam nimic de uscat.
A șasea zi.
La km 144 se află o pădure de pini pe malul drept, există ieșiri spre mal. La 145 și 148 km se află în stânga o pădure de pini, unde puteți găsi un loc de oprire. A fost o abordare lungă și obositoare până la Pinsk (m-am simțit obosit de la drumeție). Am aterizat pe malul stâng sub podul de lângă buncărul din centrul orașului. 165 de kilometri parcurși. Taxi până la gară, o oră mai târziu microbuz până la Minsk.
În concluzie, aș vrea să spun că traseul de-a lungul Canalului Nipru-Bug are tot dreptul să existe. Traseul l-am parcurs în noiembrie, pe vreme ploioasă și înnorată, cu ore scurte de lumină (apusul soarelui la ora 16.30), așa că am experimentat neplăceri la alegerea locului unde să petrecem noaptea. Cu ore lungi de lumină, aceste dificultăți pot fi evitate. Opțional, puteți încerca să vă plimbați de-a lungul vechiului albie al Canalului Regal în direcția de la Pinsk la Brest. Dar asta pentru altă dată.
P.s. Sau a mers cineva de-a lungul vechiului Canal Regal? Voi fi bucuros să primesc informații.
Zhuravlev V.V.
fotografii de Alexey Kozlitin
